甚至在最近的网络安全攻击发生之前，海运货运分析师就一直在敦促海运承运商提高“互联互通”程度。与此同时，该行业仍然深陷产能过剩的泥潭。
丹麦SeaIntelligence Consulting首席执行官兼合伙人、行业顾问Lars Jensen表示，由于集装箱行业的结构性产能过剩，自金融危机以来，托运人基本上掌握了大部分定价权。因此，托运人可以从减速航行、大型船舶、船舶共享和“跳过航行”带来的成本节约措施中获得经济利益。
詹森在他的新书《2025 年班轮运输》中指出，2014 年和 2015 年订购的船舶将在未来两年内继续交付，这意味着高水平的报废率可能会持续下去。然而，詹森还指出，在 2019 年及以后，大量支线船将达到其使用寿命的终点，而更换这些船只的订单可能会激增。
“好消息是，它们的规模相对较小，这意味着对全球整体市场的影响将是有限的，”Jensen 补充道。
与此同时，国际咨询公司AlixPartners的董事总经理Esben Christensen表示，航空公司在 2017 年余下的时间里仍将不得不做出一些艰难的决定。“他们已经采取措施缓解财务困境，包括削减开支，”他说。“他们必须继续通过有效的并购后整合和机队合理化来降低成本，使供需平衡。”
幸运的是，去年韩进海运破产后，现货运费有所改善，承运商似乎意识到他们必须尽一切努力维持这一趋势，克里斯滕森补充道。“承运商能否在未来的合同谈判中提高运费水平，很可能将决定 2017 年是否会成为该行业迫切需 塞内加尔电子邮件列表 要的转折点，还是只是不断增加的亏损中又一个糟糕的一年。”
巴黎咨询公司Alphaliner的分析师 Ritzau Finans认为，闲置集装箱船数量的减少是由新联盟网络的推出推动的，并补充说，由于现货吨位的减少，租船市场保持乐观。“预计集装箱航运业将不断优化网络并提高其效率，”他补充道。
位于哥本哈根的波罗的海国际航运公会 (BIMCO)的分析师对此表示赞同，并在其《航运市场展望》中指出，尽可能削减成本并最大限度地利用现有船队对于联盟各成员的利益仍然至关重要。
BIMCO 分析师补充道，最重要的是，新联盟的实施仍然是 2017 年需要密切关注的一件事。三大远洋航运联盟（取代了之前的四个）现在控制着全球 77% 的集装箱船舶运力和高达 96% 的东西方贸易。
“在激动之前，我们应该记住，以 20 英尺标准箱英里计算，57% 的需求来自非东西向贸易，这些贸易尤其受到近年来吨位激增的影响，”BIMCO 总裁 Anastasios Papagiannopoulos 表示。“另一个两级市场正在形成。