船舶延误增加和运输成本上升威胁最后一英里零售业务
Posted: Wed Feb 05, 2025 5:54 am
project44 的最新船舶跟踪数据显示，在连接中国和全球其他经济体的大部分主要贸易航线上，船舶和货物延误时间同比大幅增加。
更长的交货时间使本来就负担过重的运输网络和持续的供应链中断问题成为焦点。对于许多企业来说，持续的供应瓶颈和不断上涨的运输成本正在影响他们满足客户需求的能力，并迫使他们将成本转嫁给客户，从而给全球通胀带来上行压力。
尽管过去几个月部分中美西海岸航线的航班时刻表已显著改善，但 project44 收集的数据显示，在许多关键航线上，多日延误率仍然很高，甚至由于最近中国西南部爆发新冠变异病毒而有所上升。这表明全球供应链仍然脆弱，远未迅速恢 阿尔巴尼亚电子邮件列表 复到新冠疫情之前的水平。
中国与美国非西海岸港口之间航线的船舶延误情况相当严重，船舶延误时间从 2020 年 7 月的平均 0.6 天增加到 2021 年 7 月的 2.44 天。例如，与去年同期相比，2020 年 6 月至 2021 年 6 月期间，从天津开往纽约的船舶的平均延误时间从 0.96 天增加到 7.29 天。
美国其他港口的延误从 2019 年最后一个季度到 2020 年 8 月一直保持稳定，然后在 2021 年 2 月开始上升并达到峰值。截至 2021 年 6 月，延误情况有所改善，正在逐渐减少。
对于中欧海上运输，延误从 2020 年 7 月的平均 0.51 天增加到 2021 年 7 月的 2.18 天。
截至 2021 年 6 月，上海-汉堡和深圳-汉堡是其他现代化、高吞吐量中欧港口对的代表，船舶延误时间中位数超过一周，分别为 8.44 天和 7.86 天。6 月份从天津前往安特卫普的船舶，延误时间中位数为 11.42 天。
欧盟贸易延误自 2019 年 12 月开始增加，当时中国首次感受到 COVID-19 的影响。延误在 2020 年 3 月达到顶峰，但在 2020 年 5 月下降，可能是因为中国摆脱了 COVID-19。从 2020 年 7 月开始，延误再次上升，并在 2021 年 2 月达到顶峰，当时世界其他地区正在与 COVID-19 作斗争。截至 2021 年 7 月，延误正在下降，但仍高于 2020 年的峰值。
更长的交货时间使本来就负担过重的运输网络和持续的供应链中断问题成为焦点。对于许多企业来说，持续的供应瓶颈和不断上涨的运输成本正在影响他们满足客户需求的能力，并迫使他们将成本转嫁给客户，从而给全球通胀带来上行压力。
尽管过去几个月部分中美西海岸航线的航班时刻表已显著改善，但 project44 收集的数据显示，在许多关键航线上，多日延误率仍然很高，甚至由于最近中国西南部爆发新冠变异病毒而有所上升。这表明全球供应链仍然脆弱，远未迅速恢 阿尔巴尼亚电子邮件列表 复到新冠疫情之前的水平。
中国与美国非西海岸港口之间航线的船舶延误情况相当严重，船舶延误时间从 2020 年 7 月的平均 0.6 天增加到 2021 年 7 月的 2.44 天。例如，与去年同期相比，2020 年 6 月至 2021 年 6 月期间，从天津开往纽约的船舶的平均延误时间从 0.96 天增加到 7.29 天。
美国其他港口的延误从 2019 年最后一个季度到 2020 年 8 月一直保持稳定，然后在 2021 年 2 月开始上升并达到峰值。截至 2021 年 6 月，延误情况有所改善，正在逐渐减少。
对于中欧海上运输，延误从 2020 年 7 月的平均 0.51 天增加到 2021 年 7 月的 2.18 天。
截至 2021 年 6 月，上海-汉堡和深圳-汉堡是其他现代化、高吞吐量中欧港口对的代表，船舶延误时间中位数超过一周，分别为 8.44 天和 7.86 天。6 月份从天津前往安特卫普的船舶，延误时间中位数为 11.42 天。
欧盟贸易延误自 2019 年 12 月开始增加，当时中国首次感受到 COVID-19 的影响。延误在 2020 年 3 月达到顶峰，但在 2020 年 5 月下降，可能是因为中国摆脱了 COVID-19。从 2020 年 7 月开始，延误再次上升，并在 2021 年 2 月达到顶峰，当时世界其他地区正在与 COVID-19 作斗争。截至 2021 年 7 月，延误正在下降，但仍高于 2020 年的峰值。